Spomínam si na nejaký prastarý článok v Krásach Slovenska, kde Miloš Janoška popisoval ako býval v Žiline a keď chcel ísť na turistiku do Vrátnej, tak okrem samotnej túry bolo ešte potrebné prirátať aj trasu do Terchovej. Takže ak nemal šťastie na nejakého furmana, ktorý by ho vzal na voz, tak to znamenalo ešte dlhé kilometre v nohách navyše.

S verejnou dopravou je to dnes kadejaké. Uvažoval som o turistike s východiskom v Necpaloch s cieľom v Lipt. Revúcach (tam som chcel nechať auto) a previezť sa verejnou dopravou do Necpál, ale to je tak krkolomné, že som si to radšej vyhodil z hlavy. O nejakej cielenej doprave pre turistov radšej pomlčím. Opakom tohto trendu je hádam iba obnovenie vláčika do Plaveckého podhradia cez víkendy, tam sa aj v sobotu veru chystám.

Ja si ako decko pamätám že sme v 60-tych rokoch boli s rodičmi v Kvačianskej doline a viezli sme sa na autobusíku s "nosom" vpredu (asi Tatra 114).
A chcel som ešte spomenúť, že Julo Satinský v knižke Expedície spomína na autobus v sedle Burda.

Keď som išiel vlani Kvačianskou, videl som fotky autobusu na nejakom informačnom paneli. Ale ako to fungovalo, to si prisámbohu neviem predstaviť. Vraj v tom najstrmšom úseku bolo bežné, že cestujúci museli potlačiť.

rdbb: Je mozne, ze to bola iba V3S. Nie som pamatnik, takze iba reprodukujem, co som pocul v Kvacanoch a co som cital. Neskumal som ci islo naozaj o autobus.

Autobusová linka cez Kvačiansku dolinu sa síce spomínala na viacerých miestach, avšak nenašiel som žiadny relevantný zdroj potvrdzujúci jej existenciu, preto sa v článku o nej nezmieňujem. Ak sa jej existencia potvrdí, článok doplníme.

Len stručne k ostatnému, čo tu odznelo. Linka Banská Bystrica - Ružomberok bola skutočne koncesovaná už skôr, avšak v réžii súkromného dopravcu. Súkromníci prevádzkovali v medzivojnovom období rádovov viacej liniek než ČSD/ČSP. Problémom je, že je pomerne náročné dopracovať sa k vierohodným zdrojom o ich prevádzke, linky vznikali, zanikali a pomerne často sa menili. Komplexnejšie spracovanie činnosti súkromných dopravcov ešte len čaká na svoje spracovanie v budúcnosti.

ph: ja si veru nespomínam na linku autobusu z Kvačian do otvorenia novej cesty cez Matiášovce v r. 1986. Z Kvačian sa bez auta chodilo peši. Pre verejnosť bola len od(k) prvého ranného spoja k dispozícii služobná V3S so zakrytou korbou a lavicami pozdĺž (starším odvedencom známe počas ZVS).
Zážitok takéto cestovanie na celý život. No podobne ako studené autobusové prívesy či možnosť sa zviesť na mieste sprievodcu v RTO a ovládať stierač (deň detskej radosti :-). Či nakoniec v žel. vagónoch s pecou na uhlie atd. Ale dosť bolo spomienok.

Pekná práca. Dovolím si doplnenia, spresnenia čisto k uvedenému:
úvod: deľba výkonov verejná hromadná vs. individuálna automobilová je pre udržateľnosť dnes už určujúcou, nie iba výrazným prínosom. Že tak reálne nie je, je tristné.

1. v budovaní železnice v časoch Rak.-Uh. investične mali dosť silné slovo podnikatelia, politická moc bola viac koncesným úradom ako investorom (koncesne dokonca aj brzdou rozvoja, napr. spojenie RK-BB). Podobne mali veľké slovo mestá a všetci veľkí vlastníci pozemkov (čo tiež niekedy boli aj brzdou rozvoja). Ani geopolitické zmeny neboli nijak zásadnými, to skôr naopak len pri zániku prevádzky.

2. železnica bola proste výlučnou v doprave, tak sa aj celá infraštruktúra i v turistike odvíjala od nej (dobový realitný slogan: "škola a dráha v místě").
   Podobne až do rozmachu indiv. automob. dopravy
   bol vzťah turistika - verejná doprava iba nevyhnutným.

3. Úzkorozch. tratí by som ideou zaradil k samotným železniciam (nespájal s lanovkami). Nakoniec okrem techniky a koncesie mali podobný motív, ktorým prvotne nebola dopr. obslužnosť výhradne osob. dopravy. Až neskôr mali neskôr veľký význam i v turistike, samozrejme všeob. v osobnej doprave.

4. o systémovej dopr. obslužnosti možno hovoriť až od r. 1946, keď bola realizovaná až koncom 50-tych r.

5. autobus. doprava: napr. linka BB-RK bola koncesiou staršia, už od r. 1923. Za I. ČSR bol jej rozvoj naozaj silne orientovaný na "voľnočasové" aktivity, viac ako na dopr. obslužnosť obcí.

6. Spomenutý výpočet liniek do hôr nie je predimenzovaný, platil však len pár rokov do r. 1968, keď bola väčšina z nich už neverejnou. Konkrétne napr. N. Tatry, okrem doteraz existujúcich ostali do cca polovice 90-tych. r. len Železné, Jas. a Mošt. Kyslá. Iba bus z L. Hrádku na Č. Váh neviem, do r. 68 predsa obsluhovala PLŽ-ka až do L. Tepličky (aj keď ku koncu s verej. osobnou nie každý deň).

7. koordinácia & zmeny po N89: tá by mala mať výhradne platformu integr. dopr. systém so zákaznícky zaujímavou ponukou (súvis s úvodom). Ale to by nemohla absentovať dopr. politika, takže systém IDS ako švajčiarsky je v nedohľadne. Sme asi bohatší ako Švajčiari. Lebo primárny motív u nich pri jeho vzniku bolo šetrenie, oni vedeli už pred desaťročiami kalkulovať s externými nákladmu dopravy. U nás stále nie. Spomenutý (ne)súbeh výkonov bol proste ekonomickou realitou. Tá platí, síce v znamení komfortu v mierne pozmenej podobe, vo Švajčiarsku. Že sú aj vyspelejšie krajiny s horším prístupom (napr. Francúzsko mimo vlakov, autobusy v Pyrenejách i Alpách popoluškou), to iste nemôže byť argument.

Autorovi veľa zdaru v 2. časti. V boji s veternými mlynmi. Aj keď tými sme boli my všetci presadnutím do áut.

Pekny a zaujimavy clanok. Dnes uz tiez malokto tusi, ze autobus kedysi jazdil aj cez turisticky zaujimavu Kvačiansku dolinu, kym nepostavili cestu z Liptovskych Matiasoviec na Huty.

zastávku v Gaderskej doline si ešte pamätám. Fotili sme sa tam ako deti, lebo to už v tom čase bola rarita, že autobus chodí tak hlboko do doliny.